汪俊君:把握產業變革 以軟件重塑智能汽車

汪俊君:把握產業變革 以軟件重塑智能汽車

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本站汽車11月8日報道

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11月3日,2023中國汽車軟件大會在上海嘉定舉辦。本屆大會以“聚軟件之力,創數智未來”爲主題,緊扣新時代汽車產業高質量發展和汽車軟件發展要求,旨在打造汽車軟件領域開放、高端、權威的交流與溝通平臺。

在上午舉辦的“大會論壇”上,嵐圖汽車科技有限公司首席技術官汪俊君發表了主題演講。以下爲嘉賓演講實錄:

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尊敬的各位領導、各位嘉賓、各位同仁:

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大家好!我是嵐圖汽車的汪俊君。感謝中國汽車工業協會,非常榮幸和大家相聚在中國汽車軟件大會,一起探討汽車智能化發展的相關話題。

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當前,在輕量化、電動化、智能化、網聯化、共享化“五化”的強力驅動下,汽車逐步由代步工具向超級智能移動終端轉變,成爲融匯功能需求、情感交互於一體的“新物種”。在硬件趨於同質化的背景下,軟件成爲檢驗汽車產品力的關鍵因素,成爲爲用戶提供差異化體驗的重要載體,成爲汽車的“靈魂”和價值的增值點所在,軟件能力也成爲車企逐鹿市場的核心競爭力。

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從我們的分析來看,目前汽車軟件的價值越來越高。。

下面,我從三個方面進行分享。

第一個方面,我們軟件開發的實踐面對的現狀:

【現狀1:迭代週期不斷縮短】

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從軟件迭代週期來說,一方面,爲適應汽車市場的快速變化,各主機廠紛紛壓縮車型開發週期。另一方面,來自用戶的軟件需求越來越多樣化、定製化、高頻化,“千人前面”。

主要由於這兩方面的原因,導致新車型開發週期越來越短,軟件交付壓力越來越大,同時,對於汽車軟件開發效率和質量的要求也越來越高。

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【現狀2:軟件開發協作關係重塑】

從軟件開發協作關係上來說,主機廠軟件研發的戰略已經經歷了2個階段,1.0階段“不自研”、2.0階段“全棧自研”。面對汽車產業新的發展趨勢和激烈競爭的“內卷”壓力,大家也在不斷深入思考這些問題:

· “主機廠應該掌握哪些軟件開發能力?”

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· “主機廠應該自研掌控哪些軟件?”

· “主機廠跟tier1/tier2/軟件外包商的協作關係應該怎樣?”

在這些背景因素的驅動下,主機廠進入了3.0階段“有選擇地自研”,比如自主掌控新一代電子電氣架構、車規級芯片等;供應鏈關係從鏈式結構演化爲網狀生態,主機廠與優質供應商資源“深度綁定”,共建發展新生態。

【現狀3:軟件安全日益凸顯】

從軟件安全的角度來說,隨着自動駕駛、車路協同V2X 、SOA架構等新興技術的應用,汽車與外界的信息交互功能日益加強,智能電動汽車的數據安全風險日益凸顯,部分用戶基本信息和車輛銷售信息數據可能會被黑客竊取,甚至帶來巨大的社會安全隱患。進一步加大功能安全、預期功能安全及信息安全方面的投入,推動三者融合,構建縱深安全防禦體系,勢在必行。

第二個方面,基於現狀,我們認爲有幾個亟待解決的痛點。

【痛點1:硬件和算力的碎片化】

第一個是硬件和算力碎片化的痛點。汽車軟件所運行的環境與電腦、手機軟件運行環境相比,是非常碎片化和多樣的,光操作系統就涉及RTOS/POSIX/Android等。每次軟件更新都會涉及多方協調工作,影響了軟件迭代速度,跨ECU的網絡通信,也帶來了更多硬件算力的消耗。

【痛點2:車型多、週期短與質量高之間的矛盾】

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第二個痛點是車型多、週期短與質量高之間的矛盾。車型多、車型開發週期短,勢必會壓縮軟件軟件開發、測試周期,怎樣保證軟件質量、成本和交付,尤其是減少偶發性的軟件bug,也是一個充滿了考驗的課題。

【痛點3:平衡軟件安全與個性化需求的問題】

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第三個痛點是平衡軟件安全與個性化需求的問題。汽車軟件代碼數量以指數級增長,日益成爲“輪子上的數據中心”,在防止功能軟件失效、防止網絡安全攻擊、保證軟件安全的同時,也要滿足用戶不同場景的用車需求。

【痛點4:軟件人才供給不足】

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第四個是軟件人才尤其是高端人才供給不足的痛點。汽車軟件人才的需求量快速增加,從互聯網過來的軟件人才大多使用JAVA語言進行軟件開發,無法滿足車載嵌入軟件的C/C++方面的需求,甚至汽車行業還要跟芯片行業搶人。汽車軟件人才供給不足,成爲大家都很頭疼、很焦慮的一個問題。

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第三個方面,簡要介紹一下嵐圖汽車科技公司的實踐和思考。

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首先爲大家介紹一下嵐圖汽車。嵐圖是一家年輕的汽車科技公司,成立於2021年,是東風傾力打造的高端新能源汽車品牌,我們把嵐圖定位於“造車新實力”;已完成“三年三款車 三年三品類”的戰略佈局,推出了嵐圖FREE(參數丨圖片)、夢想家和追光三款車,形成橫跨高端SUV、MPV、轎車三大品類的產品矩陣。

在軟件開發和運用上,嵐圖積極打造“軟實力”,積累了一些實踐:

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爲實現軟件與算力集中化,嵐圖汽車以一箇中央控制器OIB和四個區域控制器爲核心,其中中央控制器OIB實現智駕、座艙、車控三類SOC集成於一個ECU內。將高頻軟件變更集中於少量核心零部件,加快軟件迭代速度,同時風險更可控。該方案已經在追光車型上搭載並量產。

在該方案的實踐過程中,也遇到了之前未曾預料到的一些問題,例如:

· 單個傳統分佈式ECU內的軟件開發相關方少,軟件高度集中後,單個ECU內的軟件提交方驟增,軟件集成難度驟增。

· 軟件改動帶來的軟件測試工作量更大、測試頻次更高。

爲了解決這些問題,我們從開發流程、人員組織、持續集成與部署、自動化測試、工具化定製等多個維度做了大量工作,整體成果還是比較明顯的。

嵐圖汽車通過實施智駕、智能座艙、車控的軟件服務化,實現軟件資產的高度可複用,目前可對外提供車控服務、應用服務、生態服務等600多項常用的整車能力,快速滿足用戶的多樣化、定製化、高頻化需求。同時,第三方的軟件開發者可以基於嵐圖的開發者平臺,利用這些能力,開發出更具個性化的功能,從而實現“千車千面”,真正做到用軟件賦能汽車。

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在享受軟件服務化帶來好處的同時,我們也得面對它的不足之處,即要消耗更多的算力和內存資源。爲此,我們從服務的系統設計、基礎軟件優化、服務中間件優化等多個維度做了大量工作,有效降低了資源消耗。

在軟件平臺化上,我們重構了整車級軟件架構,並基於此開發了中央域控制器的軟件平臺層,實現軟件平臺各模塊高內聚、低耦合,從而方便後續的平臺遷移和開發,以滿足不同車型的需要,降低開發週期和費用。

以車控軟件平臺爲例,通過軟件平臺化的方式,使後續的資源投入大大減少。

在覈心部件的軟件自主化上,主要涉及兩個方面,包括:軟件架構的自主化設計、核心軟件的自主化開發。

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軟件架構的自主化設計,有利於設計出最適合嵐圖所需的整車級軟件架構,更有利於軟件平臺化、降低整車級軟件複雜度,同時提升效率;

核心軟件的自主化開發,意味着軟件開發、軟件集成、軟件測試的自主化,能明顯提升軟件迭代速度,滿足車型迭代速度,尤其在不同車型間進行軟件複用的時候優勢顯著。

嵐圖在軟件安全方面的實踐,主要涉及功能安全和信息安全。

在流程管理上,嵐圖整車開發流程獲得德國權威安全機構的ASILD級功能安全認證,覆蓋功能安全概念到系統階段,形成安全問題的閉環管控,同時融合SOTIF和信息安全,引入SEooC安全假設平臺,有效保障車輛安全。

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在技術產品上,共計擁有多項安全發明專利,其中OIB等核心產品的功能安全等級都達到ASILD級水平,並減少了服務調用和二次開發風險。

在嵐圖實踐的過程中,我們感受到,在注重技術先進性和適用性的同時,要堅持以用戶爲中心,樹立用戶思維,打通軟件、商品、市場和用戶,既求開發速度最快,更求商品質量最好,不搞堆砌式創新,“如無必要,勿增實體”。由於創立不久,嵐圖遇到過很多業內從未遇到過的難題,通過摸索實踐,不斷優化創新性的解決方案,鍛鍊和積累了一批懂需求、懂系統、懂軟件架構、懂軟件開發、懂硬件設施的人才,這樣的技術積累和人才積累成爲保障嵐圖持續發展的核心競爭力。這在純黑盒“外包”的技術方案中根本無法獲得。

各位嘉賓,各位同仁,軟件驅動創新,創新引領發展,展望未來,嵐圖將堅持長期主義,讓軟件更硬、硬件更軟、軟硬融合,期待與大家一起深化合作,攜手推動中國汽車品牌向上,爲我國汽車產業高質量發展貢獻嵐圖價值!

以上就是我的分享。謝謝大家!

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